اتوبوس مرگ؛ چرا حوادث تلخ جاده ای تکرار می گردد؟ - وبلاگ باران علم

به گزارش وبلاگ باران علم، دو اتوبوس در دو نقطه متفاوت از ایران از جاده خارج شدند، جان عزیر سربازان وطن و خبرنگاران را گرفتند؛ مرگ دلخراش دو خبرنگار و سربازمعلم هایی که از زاهدان راهی یزد بودند، بار دیگر توجه افکار عمومی ایران را به ماجرایی پرتکرار جلب کرد و حالا شدت وخامت و آسیب های هر روزه تصادفات رانندگی بیش از پیش ملموس شده است.

به گزارش وبلاگ باران علم، به طور میانه و براساس آمار رسمی پزشکی قانونی هر نیم ساعت یک ایرانی بر اثر تصادف رانندگی جان خود را از دست می دهد و این یعنی مرگ سالانه حدود 17 هزارنفر و در این بین هم نزدیک به 30 هزار نفر هم معلول می شوند؛ این عدد زمانی بیشتر عمق فاجعه را نشان می دهد که بدانیم تلفات تصادفات رانندگی در هر 10 سال بیش از تمام شهدای جنگ تحمیلی است و به عبارتی این تصادفات در ایران تااندازه ای به آثار خسارت بار ویروس کرونا هم نزدیک است.

چرا حوادث تلخ جاده ای تکرار می گردد

فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو در مصاحبه با وبلاگ باران علم با اشاره به مسائل خودرو های کاروتجاری در ایران، گفت: متاسفانه مسائل این حوزه به حدی است که مسائل روزمره در این رابطه می تواند به بحران بدل گردد، در این رابطه چند سالی می گردد که معضلات اتوبوس ها و کامیون ها باعث رقم خوردن حوادث بی شمارشی شده، اما متاسفانه به علت شرایطی که وجود دارد می توان گفت وقوع چنین حوادثی جبران ناپذیر است.

وی اضافه نمود: در رابطه حادثه دو اتوبوس حامل وبلاگ باران علم و سرباز معلم ها مشکل را باید کلان تر دید، به بیان دیگر شرایط خودرو های کاروتجاری به علت مسائلی که با آن دست و پنجه نرم می نمایند، به نوعی وخیم است و با توجه به شرایط کشور نمی توان انتظار داشت که چنین حوادثی رخ ندهد، زیرا تمامی مسائل به مانند یک زنجیر به هم وصل است و هرگونه خللی در کار هر دانه ای می تواند منجر به بروز مشکل گردد.

زاوه با تاکید بر اینکه تمام اتوبوس های فراوری داخل به نوعی مونتاژ هستند، اضافه نمود: زمانی که کشور با تحریم روبرو است شما نمی توانید انتظار داشته باشید که همه چیز سر جای خودش باشد، این اتوبوس این وبلاگ باران علم که با حادثه روبرو شد مدل چندان قدیمی نبود، مشکل آن جا نمایان می گردد، که بر اساس پرس و جویی که من انجام داده ام، راننده بیش از 7 سال بوده که اتوبوس را برای چک و سروریس به نمایندگی مجاز سازنده نبرده، این اتوبوس ها باید به صورت منظم و دوره ای سرویس شوند.

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: این به معنای این به معنای آن نیست که نمایندگی و سازنده اتوبوس در کشور خدمات پس از فروش ارائه نمی دهد بلکه چنین امکانی وجود دارد، اما به علت افزایش هزینه های رانندگان، آن ها به نمایندگی مراجعه نمی نمایند، بلکه احتیاج خود را به وسیله دیگری مرتفع می نماید، زمانی که قیمت اتوبوس 500 میلیونی در سه سال گذشته الان 5 میلیارد تومان است، طبیعتاً هزینه های رانندگان هم افزایش پیدا می نماید، اما عایدی آن ها به مانند گذشته است، در نتیجه رانندگان برای جبران زیان های خود روی به استفاده از قطعات عمدتاً قاچاق و بی کیفیت می آورند، بنابراین خروجی چنین شرایطی متاسفانه حوادث خونباری است که رخ می دهد.

وی یادآور شد: اتوبوسی که مدل سال 85 است باید لوازم مصرفی آن که لنت ترمز همجزء آن است، مدام چک و آنالیز گردد، اما متاسفانه این کار انجام نمی گردد، از سویی واردات بعضی از قطعات ممنوع است فراوری داخل کفاف بازار را نمی دهد و از سوی دیگر بی کیفیت است، در چنین شرایطی قطعات قاچاق در بازار به وفور یافت می گردد، بعلاوه به علت اینکه اساساً کالای قاچاق معلوم نیست که کیفیتش چگونه است، نتیجه موضوع بروز حادثه است.

زاوه توضیح داد: در حال حاضر بی کیفیت ترین حلقه لاستیک اتوبوس در بازار حداقل 15 میلیون قیمت دارد، که کیفیت خوبش هم تا 23 میلیون تومان وجود دارد، به بیان دیگر اگر یک راننده بخواهد تایر با کیفیت برای اتوبوس خود بیندازد باید سالی 100 میلیون تومان هزینه کند قطعاً با توجه به اوضاع مالی و مسائلی که وجود دارد هیچ راننده ای چنین عایدیی در سال ندارد که بخواهد فقط سالی 100 میلیون تومان هزینه لاستیک کند، حالا شما در نظر بگیرید برای هر قطعه مصرفی هم باید هزینه های سرسام آوری از سوی راننده پرداخت گردد، که قطعا راننده چنین کاری نمی نماید، با توجه به شرایط بد مالی رانندگان از قطعات قاچاق و بی کیفیت به اجبار استفاده می نمایند.

وی بیان نمود: بنابراین اگر می خواهیم جلوی چنین حوادثی گرفته گردد باید بستر های لازم را فراهم کرد، در این رابطه یک مانع اصلی وجود دارد، تا زمانی که مسائل مربوط به تحریم وجود داشته باشد، ما نمی توانیم قطعات اصلی و باکیفیت را از کمپانی مادر وارد کنیم از سوی دیگر هر زمانی که یک فراوری نماینده کوچک به وزارت صمت اعلام می نماید که فلان قطعه را فراوری داخل نموده بلافاصله واردات آن ممنوع می گردد بدون آنکه کیفیت قطعه فراوری داخلی که اعلام شده مورد سنجش قرار گیرد.

زاوه خاطر نشان کرد: این در حالی است که به کارگیری چنین سیاستی زیان بسیار زیادی دارد، اگر ما بخواهیم یک قطعه مصرفی اتوبوس را فراوری کنیم در حالی که تیراژ آن اتوبوس به زحمت به 2 هزار دستگاه در سال می رسد عملاً هزینه طراحی و فراوری آن قطعه غیرمالی است و کیفیتش هم خوب از آب در نمی آید، زیرا که برای فراوری قطعه باید پارامتر های مختلف مد نظر قرار گیرد، بنابراین همانطور که اشاره شد تمامی این صنعت به مانند یک زنجیره به هم مرتبط است و هرگونه مشکل در هر بخش می تواند سایر اجزا را هم با اختلال همراه سازد، بنابراین برای جلوگیری از چنین شرایطی باید اوضاع را به طور کلی تغییر داد تا دیگر شاهد چنین حوادثی نباشیم.